​A Lawson All-Wheel Drive é uma mota conceito, desenvolvida para explorar as possibilidade de uma mota de cross ter tração às duas rodas. Já existiam alguns modelos do género mas nada como esta. Por exemplo são conhecidas as Rokon (sem suspensão à frente) e as Yamaha 2-Trac, contudo nenhuma destas fornece a mesma quantidade de torque às duas rodas.

​Este projeto é trabalho entre pai e filho, Bill e Marty respetivamente. Marty é engenheiro na universidade de Winconsin e foi ele que teve a ideia de criar uma mota com a característica de fornecer tração às duas rodas. Já o pai Bill é um engenheiro mecânico reformado, e por isso teve o conhecimento e tempo para desenvolver o projeto.

Combinando um design de suspensão dianteira Hossack com um sistema de acionamento próprio. A extremidade dianteira Hossack é a mesma que a da BMW R1220GS.

A potência é transmitida através da cremalheira traseira para a roda da frente por meio de várias correntes e cremalheiras.

Na verdade não há grande segredo no protótipo dos Lawson´s, basta olhar para as imagens para entender como funciona toda a mecânica. O que pode não ser tão visível é um roquete que permite à roda da frente ter mais giro quando o travão de trás é acionado.

A mota possui ainda uma embraiagem ajustável na frente. Assim se a roda da frente ficar presa enquanto a roda de trás estiver a rodar, o sistema de embraiagem é acionado antes que haja paragens.
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Para chegar até aqui foram precisos construir 7 protótipos!

VANTAGENS

• Se parares no meio de uma subida ingreme é mais fácil recomeçar a subida a partir do ponto onde paras-te.
• A mota possui muita tração, enfrentando qualquer subida.
• A mota não deixa praticamente rastos.
• Quando se aciona o travão da frente ambas as rodas travão.

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DESVANTAGENS

• Tem mais peso na frente da mota que uma mota de cross convencional.
• Não é muito elegante.
• Têm uma maior distância entre eixos.
• É um pouco difícil atacar obstáculos.
• Poderá ter uma condução dura.
• A roda da frente não funciona de forma linear como faz um garfo telecópico.​

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​Analisando mais este protótipo alguns profissionais apreciam a mota e a tecnologia mas afirma que se a mota tivesse instalada na sempre um MODELO AJP, mais leve tecnicamente mais agressivo, daria melhor resultado que a da KTM 350 que a Lawson possui agora.
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Fonte: http://dirtbikemagazine.com

As Kawasaki KX250 e KX450 forma feitas a pensar nas competições. Os novos modelos têm um motor mais poderoso, melhor condução e menos peso.

Neste artigo, o Blog TT do Clube DouroXtreme, aborda o que de melhor e pior a KX 450 traz para 2017

​A linha de motocross Kawasaki KX é a mais bem-sucedida mota para motocross e supercross da marca. A KX é ágil e tecnologicamente avançada, é pura raça para as vitórias ou não tivesse a Kawasaki KX450F tem uma história rica enquanto produtora de campeões.

MOTOR
Para começar a KX450 tem um pistão Bridge-Box-Bottom com rigidez ideal para a potência máxima em altas rotações, para além de durabilidade. As válvulas de admissão, cronometragem da came e cilindro de deslocamento foram projetados para aumentar a potência.

A cabeça do cilindro é compensado (8,5 milímetros para a frente) para reduzir a perda mecânica por atrito do movimento do pistão, possibilitando assim a geração de energia mais eficiente. 

As válvulas de admissão de 36 milímetros em titânio também aumentam o desempenho de alta rpm, semelhante ás válvulas encontradas nas Kawasaki Ninja. Novas configurações de cronometragem da cames maximiza o desempenho em baixa rotação, enquanto uma árvore de cames leve melhora a resposta do acelerador.

O sistema de escape possui uma câmara de ressonância para melhorar o poder em baixa rpm e ajudar a reduzir o nível de som de decibéis. Do projeto Air-Box original desapareceram quaisquer peças de aço, resultando em redução de peso. A ingestão Underseat e a forma da caixa-de-ar ajudaram a garantir o fluxo de ar limpo, melhorando a resposta do motor e reduzindo o ruído de admissão.
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A transmissão, engrenagens e eixos estão mais leves reduzir o peso mas robustos. 

ELETRÓNICA
A programação da ECU é facilmente selecionáveis ​​através acopladores DFI intercambiáveis. Vêm ​​incluídos com a moto três mapas pré-programados: padrão, duro ou mole (terreno), sem a necessidade de um programador ou um computador para programar.

O KX450F foi a primeira moto na indústria a característica de Controlo de Arranque, o que aumenta a capacidade de obter boas largadas, maximizando a tração disponível.

Usando o Kit opcional KX FI Calibration, vendido separadamente, o piloto pode guardar e selecionar até sete mapas de motor separados. O kit inclui uma ferramenta de calibração portátil de mão, que permite aos pilotos fazer alterações nos mapas de motor sem a necessidade de um PC ou a bateria, tornando mais fácil a sintonizar na pista.

Além dos componentes do motor, o sistema de injeção de combustível (ECU) retorna com acopladores DFI. Cada KX450F vem de fábrica com três acopladores diferentes, permitindo que os pilotos mudem rapidamente de injeção de combustível e mapeamento de ignição de acordo com as condições de condução.
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O sistema de Controlo de Arranque da KX450F é extremamente popular para ambos os pilotos amadores e profissionais que estão focados em obter o holeshot. A ativação de botão retarda o ponto de ignição na primeira e segunda velocidade, ajudando a maximizar a tração. Quando  o piloto se deslocar na terceira velocidade, o mapa de ignição retornam ao normal e em plena potência.

CHASSIS
O braço oscilante é mais leve mas fornece rigidez superior para o seu peso. Outra característica do braço oscilante é ser cónico com mastros hidro-formados no tensor de corrente.

A Kawasaki desenvolveu novos grampos triplos superiores e inferiores com maior rigidez que proporcionam mais estabilidade para melhorar o front-end e permitir um curvar mais rápido.
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Com o movimento piloto em mente, os mastros de perímetro foram projetados para serem ultrafinos e estreitos. Um braço oscilante leve mas rígido é usado para ajudar à tração às rodas traseiras.

CARROÇARIA & ASSENTO
A carroçaria minimalista leve possui uma superfície ultra-suave mas que não são facilmente danificadas.

Toda a parte do assento é elegante e esquia, sendo desenvolvida para o piloto se movimentar facilmente em cima da mota.

O assento utiliza espuma de uretano projetado para manter a sua forma original e fornecer ótima durabilidade. Também o design unifica o assento com a carroçaria para ajudar a garantir que o piloto pode movimentar-se livremente.

O topo do depósito de combustível é baixo, o que permite mais fácil a progressão do assento para o depósito. O depósito foi projetado para baixar o centro de gravidade global. O design plano dá ao piloto uma maior liberdade de movimento ao mudar de posição de condução, ao mesmo tempo, permite que o piloto a sente mais para a frente.

A KX450F apresenta estilo agressivo, juntamente com gráficos in-mold nas saias do radiador, a fim de manter-se com o seu desempenho comprovado de corrida. A carroçaria foi moldada para formar em torno do design um chassis estreito, o que permite uma maior capacidade de manobra para piloto nas condições mais agressivas.
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Completando a aparência atraente da mota estão as fichas verdes do motor, tampa de óleo e velas, bem como os ajustadores de suspensão a verde e rodas a negro. 

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SUSPENSÃO E TRAVÕES
A KX450 possui na dianteira uma Showa SFF- Air TAC com câmara de ar tripla  que usa o ar como uma mola . O peso reduzido e inércia da mola de ar melhora a suavidade e melhora a capacidade do garfo para seguir os contornos do terreno. A forquilha esquerda contém um amortecimento e a bifurcação à direita contém a mola de ar. Ao contrário das molas de aço encontrados nos garfos convencionais, o tubo de bifurcação à direita do SFF-Air TAC tem três câmaras cheias de ar pressurizado que funciona como uma "mola". Com a eliminação de molas helicoidais de aço, o atrito é reduzido em aproximadamente 20% e cria uma ação extremamente suave ao longo do curso do garfo.

Possibilidade de 22 posições para ajustar o amortecimento, o que permite um ajuste preciso. Acesso fácil ao justador permite um ajuste de suspensão com um mínimo de aborrecimento ou tempo perdido.
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O sistema de suspensão hidráulico traseiro Uni-TRAK de Kawasaki é projetado para trabalhar em conjunto com a estrutura de alumínio e braço oscilante. A ligação montado abaixo do braço oscilante permite que o curso da suspensão traseira seja mais longo, mantendo uma baixa altura do assento. A suspensão traseira orientada para a corrida oferece ação líder na sua classe e o ajuste Shock totalmente ajustável permite configurações precisas para ajudar a manter a roda traseira no chão e o piloto na frente.

AJUSTABILIDADE
Kawasaki está empenhada no sentido do sucesso, e a para isso a KX450F inclui um sistema de montagem de guiador e footpegs ajustáveis de modo a poder ser consuzida por pilotos de todos os tamanhos e estilos de pilotagem.

O guiador apresenta 4 tipos de ajustes. Este volante multi-posições oferece dois furos de montagem com 35 milímetros de ajuste, e os grampos de compensação de 180 graus completam as quatro configurações individuais.

As pedaleiras apresentam pontos de montagem dual-position, com uma posição mais baixa que reduz a altura da configuração padrão por um 5 milímetros adicional. A posição inferior efetivamente reduz o centro de gravidade quando em pé, e reduz o ângulo do joelho quando pilotos mais altos estão sentados.
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Isto complementa perfeitamente a vasta gama ajustes de amortecimento, bem como os engates DFI e o  Kit KX FI Calibração, permitindo que o piloto encontre as características ideais do motor para se adequar a uma faixa ou condições particular. Enquanto as configurações de base sobre a motocicleta KX450F são baseados em testes extensivos, incluindo corridas, a moto oferece uma enorme gama de tecnologia e de ajustes para ajudar a garantir que cada piloto pode explorar plenamente a capacidade incrível desta moto de motocross.
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Apresentar uma lista com as melhores motas de cross não é tarefa fácil. Os tempos mudam, a tecnologia é outra, as histórias fazem o sucesso da marca e modelos e a capacidade dos pilotos também tem grande influência.

Por isso as seguintes motas de cross foram escolhidas seguindo 4 critérios:

• Domínio: O que destacava as motas das suas concorrentes da época
• Longevidade: Quanto tempo a mota poderia manter-se inalterada e mesmo assim competitiva?
• Manuseamento: Funcionalidade e rapidez
• Importância: Será que a mota ajudou a mudar o mundo do motocross?

Aqui vai o resultado da Dirtbike Magazine!

A KTM 350 é a única moto atual na lista por uma boa razão : é uma mota usada por pilotos comuns. Enquanto campeões de MX como Ryan Dungey e Tony Cairoli conduzam agora 450s, o modelo 350 continua a ser uma mota para o condutor comum. A KTM 350, juntamente com a Husqvarna FC350, é ótima para pilotos que não queiram lidar com 60 cavalos de potência. As 350s têm vindo a melhorar ao longo do seu ciclo de vida e estão atualmente melhor do que nunca. Se queres saber mais sobre esta mota vê o artigo do Clube DouroXtreme “Mais leves, Mais rápidas, Mais Tecnológicas”.

PONTUAÇÃO:

• Domínio: 2 – Ainda não tem classe para dominar.
• Longevidade: 3 – No início não era tão boas quanto as 350 de hoje.
• Manuseamento: 5 – Resistência e robustez incríveis
• Importância: 3 – Têm destaque no comum piloto, mas nas competições europeias não demonstra tanta aceitação.

Esta mota existiu durante um breve período de transição na história das motas a dois tempos. A cada ano, a potência era aumentada nas motas de todas as marcas até que a classe chegou a um limite de motas demasiado grandes e poderosas. A 480 chegou antes dessa saturação. Ela nasceu no desenvolvimento do modelo Honda de 1982. A Honda de '83 foi uma mota que ganhou bastante aceitação. Era um modelo com Kick´s do lado esquerdo e travões de tambor.

PONTUAÇÃO:

• Domínio: 3 – A Honra era a melhor mota a 2 tempos do Japão
• Longevidade: 1 – Apenas existiu em 1983
• Manuseamento: 4 – A mota nunca perdia poder mesmo que estivesse cheia de terra
• Importância: 4 – Se a Honda mantivesse a sua filosofia de então, a mota ainda estaria bem viva nos dias de hoje

​Hoje Yamaha YZ250 a dois tempos é das motas mais amadas no mundo e uma excelente máquina, mudando em 10 anos apenas os garfos e a carroçaria. O modelo de 2007 foi escolhido porque nesse ano os restantes fabricantes japoneses deixaram grande parte da classe a 2 tempos. Yamaha já tinha sido a moto com a melhor nota de todas as dois tempos, mesmo com o quadro e motor de 2005.

​PONTUAÇÃO:

• Domínio: 3 – Foi a melhor mota a dois tempos do seu ano, e ainda é bem melhor que algumas motas atuais
• Longevidade: 5 – A mesma mota foi praticamente construída durante 11 anos.
• Manuseamento: 5 – Resistência incrível e reparações baratas.
• Importância: 3 – Ao contrário de outros fabricantes japoneses a Yamaha deu importância às motas a dois tempos

Em 1986, a Honda impunha a sua presença. A sua equipa de corrida e as suas motas e suas motos foram excelentes. Em 1986, a Honda teve um motor novo 250 com uma válvula de alimentação muito melhorada. Tinha também um travão dianteiro de disco e um garfo de cartucho. A mota teria no ano seguinte um disco de travão traseiro, tornando o modelo ainda melhor, tendo já no seu encalço a Yamaha e Suzuki.

PONTUAÇÃO:

• Domínio: 5 – Foi a melhor mota do seu ano
• Longevidade: 3 – Mudou muito ao longo dos anos
• Manuseamento: 4 – Os problemas anteriores da Honda praticamente não se repercutiram neste modelo
• Importância: 3 – O modelo ajudou a imagem do motocross na época

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Nos dias de hoje quando se pergunta a algum piloto qual a mota antiga de maior importância dos modelos que primeiro vêm à cabeça é a Yamaha YZ360A . Esta mota foi um clone das motas que foram criadas para corridas na Europa. O depósito de combustível é uma obra de arte, uma mistura de ligas e nylon. O modelo de 1975 foi o primeiro monoshock , e também foi brilhante . Contudo a mota deixou de ser fabricada em 1976.
 
PONTUAÇÃO:

• Domínio: 5 – Foi a melhor mota de MX Japonesa
• Longevidade: 1 – Em pouco tempo a Kawasaki foi ultrapassada pela concorrência
• Manuseamento: 3 – Leve e resistente. Nenhuma mota Europeia se igualava
• Importância: 4 – Se a marca fizesse mais YZ360, poderia ter mudado o motocross.

Kawasaki esteve muito tempo no topo com esta moto. De todas as motos japonesas com injeção de combustível, Kawasaki foi a que tinha melhor sistema. O modelo de 2009 foi bom, mas foi ficando melhor ano para ano, sem nunca ter mudanças dramáticas.

PONTUAÇÃO:

• Domínio: 3 – Nos tempos de hoje, nenhum fabricante pode ser o único dominar e a esta Kawasaki continua no topo mesmo passados 7 anos.
• Longevidade: 5 – A mota continua a ser usada com muita frequência
• Manuseamento: 3 – No início possui alguns problemas nos pistões que rapidamente foram resolvidos
• Importância: 2 – A mota não trouxe nenhuma evolução ou revolução nas motas de cross.

Foi uma mota futurista. Em 1981 já possuía refrigeração líquida, o que foi surpreendente. Algumas marcas já tinham algumas motas com esse tipo de refrigeração mas não com tanta eficácia como a da RM. A mota era leve, rápida, com amortecedor traseiro Full- Floater, muito melhor do que qualquer outra suspensão existente. O período de domínio da RM foi de curta duração. No ano seguinte, a Honda, Yamaha e Kawasaki rapidamente apanharam esta mota. É digno de nota que em 1982  a Suzuki RM250 (um clone virtual do modelo 125 de 1981) dominou a classe 250 da mesma maneira que a RM125 tinha feito no ano anterior.

PONTUAÇÃO:

• Domínio: 5 – Em 1981 não havia nada melhor, principalmente na suspensão e refrigeração
• Longevidade: 2 – O reinado da RM125 foi muito curto
• Manuseamento: 4 – Houve pequenos problemas que a Suzuki prontamente resolveu
• Importância: 3 – A mota levou a que as marcas desenvolvessem melhores suspensões.

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Maico estava sempre na curva da frente do holeshot no início dos anos de motocross. Mesmo já em 1974, a Maico foi a primeira com suspensão de longo curso. Contudo o auge da empresa alemã foi em 1981 com a Maico 490 Mega 2. O motor foi uma perfeição. Honda e Yamaha responderam fazendo motores mais potentes, mas nunca conseguinte atingir a potência Maico . Em 1982, o motor Maico foi melhorado com um quadro-choque excessivamente pesado, e a potência da mota, assim como a própria mota desapareceram.

PONTUAÇÃO:

• Domínio: 5 – A melhor mota a dois tempos do ano. O motor era imparável
• Longevidade: 3 – Mesmo só tendo um ano de ouro, o de 1981, a mota manteve-se competitiva durante algum tempo
• Manuseamento: 4 - Fantástica
• Importância: 3 – Foi importante na época de 1981 mas teve um fim muito rápido

A mota ganha lugar nesta lista pelo simples peso de números. Em 1974 a Honda CR125M foi produzida em grande escala que impulsionou o motocross nos Estados Unidos. Era rápida, confiável e barata. A pequena Honda marcou o início do fim para empresas como Hodaka e Penton, e potencializando uma nova geração de pilotos. A Suzuki, Yamaha, Can- Am e Kawasaki também tiveram os seus modelos 125s fabricados quase ao mesmo tempo. Infelizmente, a Honda não conseguiu acompanhar a corrida tecnológica e ao fim de um único ano, a CR125M era obsoleta.

PONTUAÇÃO:

• Domínio: 5 – Poderia não ser a melhor 125, mas ganhou todas as corridas por haver inúmeras Honda.
• Longevidade: 1 – Logo no ano seguinte a concorrência possui melhores motas
• Manuseamento: 5 – A transmissão era o único ponto menos bom
• Importância: 5 – O motocross não seria o mesmo se não surgisse a Honda CR125.

Hoje em dia, muitos pilotos insistem que a Honda CRF450R 2008 é a melhor mota de MX que existe. Foi a última Honda 450 a ter carburador, e o modelo 2009, que se seguiu foi claramente um passo para trás. A versão de 2008 foi muito superior às outras motas do mesmo ano, e permanece omnipresente e cobiçada ainda hoje.

PONTUAÇÃO:

• Domínio: 5 – Foi a melhor 450 em 2008 e provavelmente a melhor até hoje
• Longevidade: 5 – A cada ano desde 2003 que a mota foi ficando sempre muito melhor
• Manuseamento: 5 – O modelo de 2008 é de mais confiança do que o modelo atual
• Importância: 4 – A Honda CRF450 foi a mota com mais produção de sempre. Isso deve significar alguma coisa

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FONTE: http://dirtbikemagazine.com

Curvar numa pista de motocross não é assunto novo aqui no Blog TT do Clube DouroXtreme. No artigo “Como curvar numa pista de mx” aprofundamos um pouco o tema falando da posição corporal; Controlar acelerador e travão; Os vários tipos de curvas, ou seja, o básico que deverás saber para curvares bem em qualquer pista de motocross.

Contudo queríamos há muito dar-te uma explicação prática de como curvar numa pista de motocross com um elemento que não foi falado no artigo anterior, a velocidade!

Saber curvar é um elemento crucial para a velocidade da nossa mota de cross, quer estejamos numa pista de mx ou em outro tipo de trilho. Sair com velocidade da curva permite-nos mais capacidade de ataque, fazer melhor o salto, não esforçar tanto a suspensão e mais fluidez na condução.

Até que descobrimos um artigo na revista Dirt Bike onde Bobby Bonds exemplifica como fazer um curva normal de motocross como um profissional.

Fica connosco e descobre como Bobby Bonds aproveita a curva para ganhar velocidade numa pista de motocross!

“A entrada nesta curva à direita é bastante rápida. É extremamente difícil ganhar embalo em praticamente toda a curva com exceção do topo da goma onde está toda a terra fofa que foi empurrada.

Entro na curva um pouco a direito e fico bem centrado na mota para não perder tração e aponto diretamente para a terra fofa no topo da goma!”

“Estou agora na parte fofa da curva e a força da velocidade já me empurra para trás. Toda a travagem já foi feita antes de chegar até este momento.

Como a terra é bastante fofa, neste ponto de viragem terás de acelerar mais cedo, se não o fizeres a roda da frente vai afundar muito e deixar-te deitado na curva.

Continuo no centro da mota com a cabeça por cima do guiador sem me inclinar muito.”

“Agora estou com o acelerador a fundo e tento dar o máximo da minha trajetória enquanto faço a curva.

Já fiz grande parte da curva e por isso está na hora de fazer a saída com o máximo de velocidade possível.

Fiz a curva longe da parte mais dura do terreno e curvei em toda a terra fofa”
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“A curva está feita. A minha cabeça e parte superior do meu corpo estão para a frente, mantendo os braços relaxados sempre com o acelerador a fundo.

Continuo a olhar em frente e preparo a próxima curva, e a próxima…”

“Agora estou totalmente focado no que está à minha frente e olho o mais longe possível.

Estou novamente centrado na mota desde que voltei para a parte dura do terreno. Estou em plena aceleração e alinhado para o próximo salto”.
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Estas foram as 5 etapas que o Bobby Bonds faz quando curva numa pista de motocross.

Olharmos bem para a curva para delinear a nossa entrada; procurar a melhor parte do terreno; posição do corpo; acelerar e preparar a próxima curva são alguns fatores que deverás ter em mente.

Se queres saber mais sobre curvar numa pista de motocross vê agora o nosso artigo “como curvar numa pista de mx”!
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A Suzuki RM-Z 450 regressa a 2017 com a tecnologia, design e a herança de mota de alta performance que a tornam a escolha de grandes campeões.

O robusto e compacto motor 450cc a 4 tempos com refrigeração líquida possui uma injeção de combustível especialmente desenhada para as competições de motocross. Os pilotos podem ainda escolher diferentes acopladores de combustível incluídos com a moto para sintonizar facilmente o sistema de mapeamento de combustível com o trilho, sem necessidade de ferramentas.

O sistema de controlo de arranque (S- HAC) permite ao piloto escolher um de três modos de arranque, cada tipo de arranque difere nas condições de terreno e características do piloto.
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A suspensão SFF- Air Showa está mais leve mesmo com um tubo interno e amortecedores maiores. A SFF- Air possui três câmaras, e os pilotos podem alterar facilmente a taxa de compressão com uma bomba de ar em vez de alterar as molas helicoidais.

A RM-Z 250 para 2017 continua com melhoramentos advindos de 2016, incluindo a Suzuki Holeshot Assist Control (S- HAC), um sistema para arranques selecionável que ajuda os pilotos arrancar melhor em qualquer tipo de terreno, recebeu elogios da crítica.

A nova RM-Z 250 também possui garfos KYB PSF2 pneumáticos que proporcionam melhor desempenho, ajustes simplificados, e ainda possui menor peso em comparação com o garfo Spring tradicional. Sem mola helicoidal, este garfo usa um cilindro de amortecedor maior para melhor resposta e desempenho mais estáve.

​O amortecedor KYB está ligado para o braço oscilante através de hastes de almofada reformulada. A suspensão de estilo piggyback carregada com nitrogénio possui um novo sistema regulador integrante montado na parte superior para maior facilidade de ajuste em alta velocidade e recuperação em baixa velocidade.

O controlo da mota é outro ponto-forte da RM- Z. O quadro proporciona melhor controlo durante as travagens, tem-se uma sensação mais leve e mantém-se o domínio nas curvas.

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FONTES:
http://www.motosport.com.pt
http://dirtbikemagazine.com

A AJP continua a apostar nos motores asiáticos e quadros ocidentais para as suas motas.
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O fabricante do motor da PR5 é a Zongshen, e não é por ser asiática que não tem qualidade, os motores Zongshan têm certificação ISO com os padrões da comunidade de fabricação internacional.

A PR5 possui 6 velocidades de injeção de combustível Delphi e com arranque elétrico. O quadro da PR5 é vagamente semelhante ao da KTM Freeride. Há uma espinha dorsal de aço chromoly com seções em alumínio fundido. O braço oscilante, também em alumínio fundido, está muito bem feito. O depósito de combustível está localizado sob o assento, enquanto o filtro de ar está na frente. Tudo o design na mota é muito limpo e simples o que a torna esteticamente atrativa.

Das melhorias na PR5 destacam-se é o sistema de escape Doma muito high-end com uma caixinha de titânio e uma tampa de fibra de carbono; Bateria de lítio e footpegs de tarugos.
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Na Europa, a PR5 é legalizada para ser uma mota de estrada. Tem uma ignição com chave e a maior parte do equipamento necessário para ser mota de estrada, mas ainda não foi objecto de qualquer certificação DOT.

A PR5 é uma mota moderna e sofisticada como qualquer outra boa mota no mercado, claramente, a AJP PR5 pode ser comparada ao novo modelo Honda CRF250X. A PR5 é acionada com o toque de botão e tem um mapeamento EFI muito limpo, sem hesitações ou soluços . O torque low-end é excelente. O desempenho low-end é semelhante à Honda, embora a Honda tenha mais aceleração. Se compararmos a PR5 à CRF, o caso muda mais de figura. A CRF não tem injeção de combustível, não tem um escape high-end e ainda é um pouco desatualizado tecnologicamente em comparação com o AJP.
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​O maior problema na PR5 é a falta de potência quando passamos por trilhos com areia profunda ou subidas íngremes. A mota terá cerca de 30 cavalos de potência, e por isso não é competitiva com as 250 para motocross. Outra limitação é o peso. Mesmo com a bateria em lítio e escape em titânio, a moto pesa 117kg sem combustível. Isso é um pouco mais do que um Honda CRF450X. Contudo poderás não sentir tanto peso na condução porque a AJP é muito compacta e tem uma baixa altura do assento. Os Travões são excelentes, e a suspensão foi claramente criado por pessoas que sabiam o que estavam fazer. O garfo Sachs é muito equilibradas e muito suave.
 
A altura do assento, suspensão e motor são perfeitos para os pilotos que estão em fase de início, mas a moto é mais do que isso. Um especialista experiente pode usar a PR5 num trilho extremo e não ter queixas. Não importa o quanto abuses do motor, ele nunca super-aquece. Um ventilador controlado por termostato é ativado, e a moto mantem-se sempre refrigerada. A mota é fantástica de de uma resistência incrível.
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Fonte: http://dirtbikemagazine.com

Mudar a corrente da nossa mota de cross pode ser um pesadelo.

Quando colocamos uma corrente nova ela nem sempre se ajusta e temos que remover elos. Para remover os elos da corrente podemos fazê-lo de duas formas: 1ª Retirar os pernos que unem a corrente com alguma ferramenta que estiver mais à mão; 2ª Utilizar um disjuntor de corrente para motas.
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A melhor maneira para remover os elos da corrente é usares um disjuntor para correntes de motas, e é sobre essa pequena mas útil ferramenta que iremos falar neste artigo.

Os modelos FC da marca Husqvarna para 2017 apresentam várias melhorias ao nível tecnológico e competitivo. Os modelos 250, 350 e 450 pouco variam ao nível da conceção, apresentando apenas algumas diferenças mecânicas e eletrónicas com mapas de motor, sistema de lançamento e controlo de tração.

As novas Husqvarnas estão mais leves devido aos novos materiais e ligas usados. Toda a gama e componentes foram pensados para centralizar ao máximo as massas o que resultou em motas muito melhores em desempenho e condução.
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A FC250 e FC350 vêm equipadas com uma embraiagem CSS e a FC450 com uma embraiagem DDS

​A variedade de ajustes na suspensão das motos modernas de cross e enduro deixam muitos pilotos confusos. Geralmente não se sabe por onde começar. Neste artigo, o Clube DouroXtreme traz os procedimentos práticos para ajustares a tua suspensão de José Adilson da Enduro World. O artigo está dividido em quatro tópicos: A altura da suspensão; A mola traseira; Distrição de peso; Compressão e Descompressão.

Ter um bom arranque é de grande importância para quem participa em provas de motas de cross, pois ajudam-nos a sair na frente e a definir uma posição na corrida.

Ao longo na nossa experiência em eventos como Enduro Clube DouroXtreme, Campeonato Nacional Infantis e Campeonato Regional Norte, temos observado muito pessoal a cometer algumas falhas no arranque ou faz arranques a baixa velocidade por não conseguir dominar bem a fase do arranque.

É para ajudar o pessoal que ainda não domina o arranque com motas de cross que o Clube DouroXtreme criou 5 pontos essenciais que observamos num vídeo que o Richie Charmichael fez sobre precisamente arranques com motas de cross.